Jak vyrobit zelenou, ekologickou škodovku aneb greenwashing ve ŠKODA AUTO a.s.

Díky Dieselgate vyšlo postupně najevo, že VW nebyl zdaleka jediný podvodný výrobce. V Německu se z 53 testovaných modelů nenašel defeat device jen u tří aut. V Londýně ho objevili u 97 % z více než 250 testovaných dieselových motorů. Jedna studie z roku 2015 zjistila, že toto obcházení zákona způsobilo jen v EU 6 800 předčasných úmrtí za rok (zde). Pro kontext: Znečištěné ovzduší je jenom v Evropě příčinou více než 500 tisíc předčasných úmrtí ročně. Hlavním viníkem jsou emise z výfukových plynů (zde).

Jinými slovy: desítky tisíc lidí zemřely a dál umírají, protože výrobci automobilů jsou součástí systému, který vyžaduje na prvním místě zisk a růst. Hlavním a často jediným cílem firmy je v tomto systému prodávat stále víc – bez ohledu na to, jaké dopady má tento prodej na lidské zdraví, kvalitu lidských životů a planetu.

Na emise z automobilové dopravy zemře jenom v EU ročně přes 500 tisíc lidí. Pro kontrast: Při automobilových nehodách zemře v EU ročně okolo 60 tisíc, na následky kouření potom ročně 700 tisíc Evropanů.

Kromě brutálního podvádění odkryl skandál ještě dva další problémy, které máme na rozdíl od Ameriky my v Evropě. Prvním je to, že Volkswagen a další evropští výrobci nás ve spolupráci s vládami vehementně povzbuzovali, abychom ve velkém nakupovali právě dieselová auta, byť jsou prokazatelně nebezpečná životnímu prostředí i lidskému zdraví. V EU je tak dnes skoro každé druhé auto s naftovým motorem (zde), v Česku 40 % a ve Francii skoro 75 % (zde),  zatímco v USA jsou to pouhá 2 %. Naši dieselovou Evropu ucítíte nejlépe při návratu z jiného kontinentu. Já ji cítil naposledy při návratu z Hongkongu. Rozdíl hned na ruzyňském letišti byl jako den a noc.

Díky skandálu se také ukázalo, jak vlády napříč Evropou selhávají ve své deklarované úloze chránit zdraví lidí. V Evropě to totiž funguje jinak než v USA. Není tu žádná jednotná evropská instituce, která by měla moc jako ty americké. EU sice stanovuje emisní limity, ale vymáhání už je na jednotlivých vládách. A v tom je naše slabina. Když chce totiž výrobce uvést nový model, může si vybrat, kterou zemi chce, a ostatní členské státy jsou pak povinné tuto certifikaci přijmout. Výrobci si logicky vyberou zemi, kde „vytvářejí nejvíc pracovních míst“ a kde se tím budou místní politici cítit zavázaní. Víte, kde je v EU nejvíce pracovních míst v automobilovém průmyslu, že ano?

A víte, v čem ještě v tomto ohledu my na západ od Aše za Spojenými státy a EU dost zaostáváme? To mi došlo na jaře 2019, když jsme s Lukášem Eršilem z projektu „Čistou stopou“ měřili emise automobilů, kterými rodiče k nám do školy přivážejí každé ráno své děti. Psal jsem o tom v kapitole o škole. Lukáš si půjčil přístroj (za cenu luxusního automobilu) na měření částic prachu. Neměřili jsme tedy oxidy dusíku, benzoapyren ani další běžné toxické látky v emisích dnešních aut. I tak jsme nespočetněkrát naměřili překročení limitu, v několika případech i více než desetinásobné. Podle Lukáše to byl v té době jediný podobný přístroj v Česku zapůjčený firmou, která ho vyrábí a která by ho do naší země ráda prodala. Jenomže do voleb 2018 nebylo v zájmu české vlády, policie ČR ani místních samospráv hodnoty emisí zjišťovat. Jeden nejmenovaný politik Lukášovi doslova řekl: „Není to v českém zájmu: mohlo by to ohrozit náš průmysl.“ Více viz: Co dýcháme každé ráno u nás před školou aneb beseda o širších souvislostech kvality ovzduší v našich městech.

Došlo mi, že jsme v tom jako občané a rodiče sami. Není v zájmu českého státu, a podnikatelské sféry už vůbec ne, abychom se dozvěděli, co ve městech dýcháme a co to s námi dělá. Této tematice se věnuje jen hrstka neziskovek, vědců a lékařů, bez většího zájmu institucí, médií a většiny občanů.

Co se týče dopadu automobilismu na lidské zdraví, jako občané a rodiče jsme na to sami. Není v zájmu českého státu, a podnikatelské sféry už vůbec ne, abychom se dozvěděli, co ve městech dýcháme a co to s námi dělá. Této tematice se věnuje jen hrstka neziskovek, vědců a lékařů, bez většího zájmu institucí, médií a většiny občanů.

A jak by vypadala opravdu zelená škodovka?

Většina lidí v zemích globálního severu dnes vidí budoucnost dopravy v elektromobilech. Za zmínku stojí, že první elektromobily jezdily už koncem 19. století. Už tehdy se podobně jako nyní věřilo, že elektromobil bude budoucnost. Rychlost 100 km v hodině pokořil elektromobil už v roce 1899. Pak ovšem přišel Henry Ford a objev levné ropy, a tak se stalo, že dnes trávíme roky života v zácpách a že se většina dnešních měst dusí podobně jako účastníci experimentu v konferenční místnosti v úvodu knihy.

Zkraje 90. let 20. století započal na popud vládní agentury California’s Air Resources Board (Carb) znovu vývoj elektromobilů a vznikl nespočet nadějných modelů. Prvním masově vyráběným elektromobilem byl v letech 1996–1999 AV1 od GM, který ujel na jedno nabití 260 km. Aut se ve třech generacích vyrobilo bezmála 2 500.

V roce 1999 však byla výroba ukončena a v únoru 2002 přišlo z GM oznámení, že stahují všechny tyto elektromobily z amerických silnic (byly k dispozici pouze na leasing), aby je pak všechny nechali sešrotovat (s výjimkou 40 kusů, které byly darovány muzeím a jiným institucím). Tématem se podrobně zabývá například investigativní dokument Kdo zabil elektromobil? Skutečný důvod ukončení výroby zůstává předmětem dohadů. Mohl to být strach GM z propadů prodejů náhradních dílů (elektromobily jich totiž moc nepotřebují) a především tlak ropného průmyslu. Know-how, jak ve velkém a tedy i levně vyrábět funkční elektromobily, existuje 130 let.

Know-how, jak ve velkém a tedy i levně vyrábět funkční elektromobily, existuje 130 let.

Unijní předpisy nařizují výrobcům aut snížit emise aut prodávaných v EU na 95 gramů na km. V roce 2019 byly škodovky 22 gramů nad tímto limitem, a pokud se Škodě nepovede emise snížit na požadovanou hodnotu, na konci roku 2021 by měla dostat pokutu přes půldruhé miliardy eur. Předpisy se mají nadále zpřísňovat. Do roku 2030 má být limitem 59 gramů (zde). Mezitím v květnu 2019 představili ve Škodovce s velkou slávou svůj první elektromobil. Podle šéfa automobilky Bernharda Maiera se jedná o revoluci, o jednu z nejzásadnějších událostí ve 124leté historii podniku. Při bližším ohledání ovšem zjistíte, že se jedná o klasickou ukázku strategie „aby se vlk nažral a koza zůstala celá“. Ve Škodovce vzali svůj nejlevnější model, nejmenší škodovku Citigo, kterou prodávají za 199 tisíc, v té vyměnili spalovací motor za elektrický a auto prodávali za 499 900 Kč. Na jedno nabití mělo dojet 256 kilometrů, což je méně než AV1 z roku 1996, tj. před pětadvaceti lety.

Je elektromobil skutečně vizí dopravy budoucnosti tak, jak to hlásá například zakladatel Tesly Elon Musk, jehož vizí je posadit nás všechny za volant jednoho z jeho vozů? Jak zelený je vůbec elektromobil? V britské poradenské společnosti Ricardo Consultancy spočítali, že výroba jednoho středně velkého auta se spalovacím motorem vyprodukuje emise o objemu 5,6 tuny CO2. U průměrného elektromobilu je to 8,8 tuny (zde). Elektromobil je následně poháněn elektřinou, která vzniká ve většině zemí globálního severu stále ještě z neobnovitelných zdrojů. A tak automobilkami a často i státními úředníky proklamované zelené auto jen „čmoudí někde za rohem“. Vedle toho brzdy a pneumatiky každého auta (a u těch se spalovacím motorem i spojka) produkují drobný toxický prach, který dále zatěžuje přírodu, ovlivňuje klima a působí negativně na lidské zdraví. Materiály, ze kterých se elektromobily (hlavně baterie) vyrábějí, se získávají často nedůstojným a neekologickým způsobem (zde) a samozřejmě jejich množství je omezené. Tyto řádky píšu na Novém Zélandu, kde jezdí tisíce škodovek se spalovacím motorem, a tak je k celkové ekologické stopě potřeba připočíst ještě CO2 a další škodliviny vznikající přepravou tisíce kilometrů daleko (zde).

Výroba jednoho středně velkého auta se spalovacím motorem vyprodukuje emise o objemu 5,6 tuny CO2. U průměrného elektromobilu je to 8,8 tuny. Elektromobil je následně poháněn elektřinou, která vzniká ve většině zemí globálního severu stále ještě z neobnovitelných zdrojů. A tak automobilkami a často i státními úředníky proklamované zelené auto jen „čmoudí někde za rohem“. Vedle toho brzdy a pneumatiky každého auta (a u těch se spalovacím motorem i spojka) produkují drobný toxický prach, který dále zatěžuje přírodu, ovlivňuje klima a působí negativně na lidské zdraví.

Individuální automobilová přeprava je nejméně efektivní formou přepravy, a tak se stále více odborníků shoduje v tom, že budoucností dopravy je na prvním místě méně jakýchkoliv automobilů. Toho se dá dosáhnout tak, že zásadně přeorganizujeme způsob, jakým bydlíme, pracujeme a obecně žijeme. Tedy že mnohem větší počet lidí si začne zajišťovat obživu v místě svého bydliště, bez nutnosti každé ráno dojíždět na druhý konec města nebo ještě dál. Ve městech a obcích je třeba výrazněji upřednostňovat pěší dostupnost a jízdu na kole. Klíčová je spolehlivá a hustá síť veřejné dopravy. Důležitý je i rozvoj možností sdílení automobilů a v neposlední řadě i regulace reklamy podobně, jak to známe z cigaretové branže.

Jsme dobří: Naše auta vozíme na druhou stranu zeměkoule (18000 km). P.S.: A jiná auta se zase vozí z druhé strany planety k nám. A hádejte co!? Je to ekologické!

Greenwashing a další formy přelakovávání firmy

Vraťme se ke Škodě Auto a.s. a k tomu, jak si definuje odpovědnost vůči okolnímu světu. Na jejích webových stránkách věnovaných CSR/zodpovědnosti se dočtete, že „… zkoumají příčiny dopravních nehod … podporují technické vzdělávání … přes nadaci Terezy Maxové posílají peníze znevýhodněným dětem, vozíčkářům přispívají na osobní přepravu, připlácejí na kulturu a sport tam, kde mají továrny, tj. v Mladé Boleslavi, ve Vrchlabí a v Kvasinách, a za každé vyrobené auto vysadí strom“ (zde, níže). O tom, že jsou v rámci koncernu Volkswagen jenom v EU spolu-podepsaní pod zhruba čtvrtinou úmrtí (zde) v důsledku emisí z výfukových plynů (518 tisíc úmrtí v roce 2018) zde a jak pracují na zmírňování ekologického dopadu výroby automobilů, se tu přirozeně nepíše nic (zde).